29.06.2003

Дефицит подвижного состава — одна из главных проблем, возникающих при перевозках лесных грузов. Даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные объемы в строго обозначенные сроки. Как правило, предназначенные для погрузки леса составы «уезжают» под уголь. Интересы угольщиков особенно в преддверии зимы совпадают с интересами государственной политики, а лесопромышленники «могут подождать».

Благосостояние лесопереработчиков во многом зависит от транспортной составляющей. Особенно от железнодорожной. Это один из тех факторов, который влияет на интерес и сторонних инвесторов. Как рассказал «Еженедельнику лесопромышленника» представитель одной из западноевропейских компаний, работающих в СЗФО, при перевозке древесины по рельсовым путям то и дело возникают проблемы, хотя российские государственные железные дороги известны своей надежностью. Иностранная фирма, пользующаяся услугами российских железных дорог, должна заказать вагоны не менее чем за четыре недели до отправки груза. Она получает плановый номер, который автоматически обязывает ее провести предоплату. Однако гарантии, что заказанные вагоны на самом деле будут предоставлены, не существует.

По словам директора по связям с общественностью ЗАО «Северо-Западная лесопромышленная компания» Юрия Мурашко, нет стабильного уровня качества выполняемых железной дорогой услуг, что выражается, прежде всего, в долгом и подчас хаотичном процессе принятия и рассмотрения заявок на перевозку, которое длится от 7 до 12 суток, а также в отсутствии подвижного состава. Дефицит подвижного состава — одна из главных проблем перевозок лесных грузов. Даже при отлаженном механизме перевозки и эффективном использовании подвижного состава отправителю не гарантирована подача вагонов под запланированные объемы в строго обозначенные сроки. Как заявил «ЕЛ» директор по транспорту ОАО «Архбум» Василий Кныревич, «МПС не справляется с растущим грузопотоком. Например, в апреле этого года ГУП "Северная железная дорога" смогла предоставить комбинату всего 960 вагонов вместо 1007 запланированных. В результате произошла недопоставка заказчикам продукции примерно на 20 млн. рублей. В начале мая ситуация вернулась в норму, но нет никаких гарантий, что такое не повторится вновь». Поэтому, по его словам, предприятия вынуждены содержать собственные транспортные службы, хотя это и недешево.

С другой стороны, у МПС наблюдается выраженный дефицит специализированный вагонов, приспособленных для перевозки лесоматериалов. Третий год российские железнодорожники ведут работу по переключению леса и пиломатериалов из полувагонов на платформы. Последние нуждаются в специальном оборудовании стойками, что ведет к дополнительным затратам. Кроме того, не всякий лес и пиловочник удовлетворяется этим родом подвижного состава. Березовый баланс, например, неплотно прилегает к стойкам и может рассыпаться в пути следования. А отдельные пиломатериалы при перевозке данным способом теряют свои потребительские свойства. Как заверили «ЕЛ» в Министерстве путей сообщения РФ, процесс переключения идет, хотя на разных дорогах — с разной интенсивностью. «В целях высвобождения парка полувагонов из-под перевозок лесных грузов и направления их под уголь и рудно-металлургическое сырье МПС России постоянно проводит целенаправленную работу по увеличению занятия платформ под перевозки леса, — отметил пресс-секретарь МПС Никита Парканский. — Кроме того, в 2002 г. принято решение об изъятии из запаса платформ для ремонта и оборудования их съемными приспособлениями под перевозку лесных грузов. В настоящее время отремонтировано и оборудовано съемными приспособлениями 2,3 тыс. платформ».

По данным МПС, начиная с 1999 г., занятие платформ под погрузку леса с 143 увеличилось до 780 вагонов в сутки в 2003 г., что составляет 23,2% от общей погрузки лесных грузов (в 1999 г. — 5,5%).

Вместе с тем серьезной проблемой остается и дефицит подвижного состава для перевозки лесобумажной продукции. Как отметил «ЕЛ» Юрий Мурашко, несмотря на наличие парка «бумаговозов», за всю историю работы СЗЛК с железной дорогой, в компании ни одного из них не видели, кроме как в официальных каталогах Октябрьской железной дороги. А в последнее время ведомство, по его словам, начало даже принуждать производителей приобретать собственный подвижной состав (стоимость одного вагона составляет от $25 до $30 тыс.).

В подобных обстоятельствах в более выгодной позиции находятся компании, владеющие собственными вагонами. «Чтобы не срывались перевозки из-за отсутствия вагонов, мы вынуждены их закупать в собственность», — сообщил «ЕЛ» Кныревич. — Сейчас в собственности компании находится более 600 железнодорожных вагонов с правом выхода на пути МПС. Но использование собственного вагонного парка обходится ГК «Титан» на 30% дороже, чем затраты на предоставляемый МПС состав, так как компания вынуждена оплачивать не только движение к пункту доставки своей продукции, но и обратный, порожний пробег.

На экспортную составляющую отрасли приходится более 40% от общих объемов лесных грузов, отправляемых получателем по железной дороге. На внешний рынок в основном ориентируются формирующиеся операторские компании, так как сегодня только внешнеторговая деятельность может принести достаточные доходы для приобретения в собственность подвижного состава. Вполне естественно, что подобного рода услугами пользуются крупнейшие российские экспортеры лесопродукции. Как сообщил «ЕЛ» главный инженер отдела сбыта круглых лесоматериалов ОАО ЛХК «Череповецлес» Андрей Балдышев, железнодорожные вагоны компания получает как у частных перевозчиков ( в настоящий момент холдинг работает с двумя частными компаниями), так и у МПС. В среднем, в месяц от частных компаний «Череповецлес» получает около 300 вагонов, от МПС только 100.

Приобретая подвижной состав в собственность, операторы шли на значительные расходы ввиду обещанных государством тарифных льгот. Но скидки с тарифа до сих пор не предоставляются. Поэтому собственники подвижного состава вынуждены повышать цены на услуги по перевозкам. Как сообщил «ЕЛ» директор московского представительства ОАО «Волга» Николай Федоров, за аренду вагона операторским компаниям предприятие платит в сутки свыше 300 рублей. «А для того, чтобы нам нормально, стабильно работать и обеспечивать поступление продукции в течение круглого года, "Волга" должна в сутки получать 3,600 куб м сырья, — отметил Федоров. — Для того, чтобы выпускать в сутки 1,5 тыс т газетной бумаги, нам нужен стабильный ритм. Поэтому мы взяли платформы в аренду, оборудовали их металлическими стойками и стабильно работаем». По его словам, ОАО «Волга» уже получила разрешение у Горьковской железной дороги. В 2002 г. предприятие имело 242 платформы, в 2003 г. — 292, оборудуется еще 50 платформ. Кроме того, «Волга» имеет еще 14 собственных длиннобазовых платформ для вывозки сортиментов. Если на Горьковской железной дороге в платформах перевозится около половины общих объемов лесных грузов (в том числе весь экспорт в Финляндию), а на Северной — четверть, то на Октябрьской — чуть больше 10%.

Очевидно, в пограничном регионе России у грузовладельцев более реален выбор между железнодорожным и автомобильным транспортом при вывозе леса за границу. По словам Юрия Мурашко, на некоторых предприятиях, входящих в СЗЛК, используется только перевозка автомобильным и железнодорожным транспортом, включая контейнерные перевозки, ввиду отсутствия другого вида транспорта. Например, на Неманском ЦБК и Каменногорской фабрике, так как там нет аэропортов, речных или морских портов.

По оценкам лесопромышленников, автомобильный способ грузоперевозок также не лишен многих недостатков. Как сообщил «ЕЛ» генеральный директор компания «Череповецлес» Валерий Писарев, по автотранспорту самая главная сложность — международные перевозки в зимний период. К примеру, в этом сезоне зимой компания не смогла отгрузить порядка 40% пиломатериалов, произведенных на лесозаводе холдинга, и вынуждена была сокращать объемы производства. Главный инженер отдела пиломатериалов компании «Череповецлес» Александр Куринов отметил, что при организации перевозок пиломатериалов автотранспортом, компания постоянно сталкивается с проблемой сезонных колебаний цен на фрахт. Как следствие, происходит значительное повышение затрат на перевозку удельной единицы груза. Самым быстрым способом решения данной проблемы, по мнению Валерия Писарева, явилось бы предоставление свободы иностранным перевозчикам. «Для того, чтобы отечественные перевозчики стали конкурентоспособными, необходимы очень серьезные инвестиции и большое количество времени», — отметил топ-менеджер.

Экспортные грузопотоки бумаги по железной дороге растут на многих направлениях: на Беларусь, Украину, Венгрию, Индию, Иран. Основные экспортные перевозки здесь осуществляются Горьковской, Свердловской и Северной железными дорогами. По абсолютным показателям железная дорога безусловно лидирует среди других видов транспорта.

После того, как в 1994 г. официально был запрещен молевой сплав (пуск сортиментов по рекам без связки в плотах), объем перевозок водным путем значительно сократился. Тогда лесопромышленники пробовали перейти на грузовой сплав леса. Сырье, как правило, начинают готовить в мае, и только через год оно идет в сплав. Таким образом, древесина «омертвляется» как оборотное средство. По этой причине грузовой сплав невозможен без кредитования. До 1991 г. грузовой сплав кредитовался государством, которое предоставляло беспроцентные ссуды на год. С 1991 года, когда большинство предприятий было акционировано, кредитовать их было предложено коммерческим банкам. А те, в свою очередь, были готовы предоставить кредит только под высокую процентную ставку. Сейчас водным путем переправляют сырье только те предприятия, которые стоят на озерах или на Волге.

Впрочем, директор по природопользованию и экологии «Череповецлес» Эдуард Макаров отметил, что государственный запрет на проведение молевого сплава никак не отразился на деятельности компании, в которой отказались от этого способа транспортировки древесины еще в 1988 г., что положительно сказалось на экономическом положении предприятия: «До того, как мы отказались от этого способа транспортировки, компания ежегодно сплавляла по рекам 500 тысяч кубометров древесины. Но когда стало ясно, что молевой сплав себя экономически изжил, мы стали искать другие способы транспортировки леса до места отгрузки». Сейчас на предприятиях «Череповецлес» круглый лес экспортируется путем перевозки на судах (700 тысяч кубометров в год) и железнодорожным транспортом (200 тысяч кубометров), а пиломатериалы — автомобильным и судовым транспортом.

В последние десятилетия в России практически не строятся суда класса река-море. Кроме того, проблемой является и загруженность водных артерий, например, Волго-балтийского канала. Единственным выходом из сложившейся ситуации могло бы стать строительство второй ветки канала, начало которого планируется только в 2005 г.

Развивать собственный водный транспорт предприятиям лесной отрасли экономически невыгодно, так как речные тарифы на перевозку выше железнодорожных, к этому прибавляются расходы на дноуглубительные и ледокольные работы, оборудование и содержание причала, нехватку судов. Как отметил «ЕЛ» Кныревич, экспортные отгрузки ОАО «Архбум» осуществляются через близлежащие универсальные грузовые порты г. Архангельска (Бакарица, Экономия).

Главная проблема — высокая трудоемкость развития нового направления, поэтому проще и дешевле пользоваться уже существующей инфраструктурой морских перевозок. Не отличаются прозрачностью и российские транспортные тарифы. В стране действуют два различных тарифа — экспортный и внутренний. Российское правительство в 2001 г. занималось этим вопросом и поставило своей целью уравнять оба тарифа. С 1 июля 2001 г. экспортный тариф для грузов, отправляемых в морские порты, предполагалось ликвидировать и заменить его внутренним тарифом. То же предполагалось ввести и для грузов, следующих через сухопутную границу (например, через государства Балтии или Украину). Однако на сегодняшний день повышен лишь внутренний тариф, а экспортный оставлен без изменений.

Среди представителей лесного бизнеса нет единого мнения относительно путей выхода из сложившейся ситуации. По мнению Юрия Мурашко, выходом могла бы стать более эффективная государственноая политика в отношении российских железных дорог в части выделения средств на закупки МПС общедоступного подвижного состава в необходимом количестве, либо льготные кредиты грузоотправителям на приобретение собственного подвижного состава. Генеральный директор «Череповецлеса» Валерий Писарев видит выход «в наведении порядка на железной дороге путем акционирования». В ПКП «Титан», наоборот, крайне скептически относятся к этой идее, так как считают, что после реформирования МПС и создания РАО «Российские железные дороги» произойдет только подорожание железнодорожных перевозок, а хаотичность в работе железной дороги не исчезнет. Предприятиям остается надеяться только на себя: создавать складские запасы, совершенствовать планирование перевозок, развивать собственную инфраструктуру. «Прежде чем, получить отдачу, надо вкладывать», отметили в холдинге.